来源：民航之翼

最近几天，国航、东航、南航等三大航的2025年财务报告已经公布。

许多媒体也对其进行了分析。

但在翼哥看来，三大航的经营思路和业绩已经出现了分道扬镳迹象。

详细情况，可以跟翼哥一起看过来。

一、 业绩大考：三大航明显分化

中国民航业的“三巨头”的业绩，在2025年走到了分岔路口。

由于受过去年度亏损影响，三大航的账面上都留有大量的递延所得税资产需要转回，所以仅看归母净利润已经不能真实看出经营结果来。

所以，翼哥通过两个利润指标，税前利润（利润总额）、归母净利进行对比。

1. 南航：实现 “双盈利”

营收1822.56 亿元，同比增长 4.61%；

利润总额48.11亿元，同比增加32.3亿元；

归母净利8.57亿元，同比减亏增利25.6亿元。

利润总额与归母净利润双双告捷。

归母净利润6年来首次扭亏为盈。

当然，南航包含南航物流的利润，而东航、国航的物流公司是独立上市，在集团旗下，没有纳入股份利润当中。

所以，南航多了南航物流47.8亿元的税前利润。

2. 东航：一盈一亏

营收1399.41 亿元，同比增长 5.92%；

利润总额 2.74 亿元，同比减亏增利41.7亿元；

归母净利-16.33亿元，同比减亏26亿元。

东航6年来首次实现盈利，但归母净利受递延所得税资产影响，还是出现了亏损。

如果东航和南航一样将东航物流的41亿元利润的总额计算进来，结果或许又不一样了。

3. 国航：出现“双亏损”

营收1714.85 亿元，同比增长 2.87%；

利润总额-15.97亿元，同比仅减亏800万元；

归母净利-17.70 亿元，同比增亏15亿元。

国航不仅是双亏损，而且归母亏损金额扩大，虽然递延所得税资产影响部分业绩，但出现了下滑还是令人感到意外的。

如果说过去几年，三大航还是“难兄难弟”。

那么2025年，

南航已经实现“双盈利”；

东航一亏一盈，减亏金额最大，如果将东航物流纳入进来，也可以与南航掰一掰手腕；

国航双亏损，经营压力加大。

当然国航也有很多客观因素，比如大兴机场的分流影响最大，停场的飞机较多，旗下的深航、山航不怎么给力，都是拖累国航业绩的重要因素。

二、 机队规模：南航领跑，国航“换血”，东航“瘦身”

在机队规模上，三家公司的战略意图非常明显。

南方航空： 972架（亚洲第一，全球第四），全年净增55架。

南航依然保持着最快的扩张节奏，机队规模稳居亚洲第一。

南航宽体客机数量103架，占比最小；加上宽体货机共122架。

中国国航： 964架 （亚洲第二，全球第五），全年净增34架。

国航曾经超过南航的机队规模，但国航显然对宇宙第一没有兴趣。

国航的宽体机数量最多，为131架。

中国东航：826架 （亚洲第三，全球第六），全年净增22架。

东航机队规模最小，引进飞机数量最少，可能是瘦身转型。

东航宽体机113架。

三、 生产数据：运量与运率的角逐

看懂了生产工具，我们再看“干活”的效率。

1. 旅客运输量：南航 > 国航 > 东航

南航：1.74亿人次，同比增长5.5%，稳居第一。

国航：1.61亿人次，同比增长3.4%，增速稳健。

东航：1.5亿人次，同比增长6.7%，增速最快。

南航牢牢占据第一的位置，而东航曾凭借最慢的飞机引进速度实现了最快的增长。

2. 客座率：

东航：85.9%，同比增加3个百分点。

南航：85.7%，同比增加1.4个百分点。

国航：81.9%，同比增加2个百分点。

三大航的客座率都在提升，但东航提升幅度最大，从昔日的第二跃升至第一，可以东航在抢市场方面开始发力。

3. 收益水平：集体承压

2025年内卷式竞争加剧，民航业“量升价跌”“旺丁不旺财”的迹象持续。

从收益水平的变化就能看出来。

我们看客公里收入水平来看，这就是我们业内所说的票价水平。

国航：0.5144元，同比下降3.63%。

东航：0.493元，同比下降3.71%。

南航：0.46元，同比下降4.17%。

看出来了吧！

国航收益水平最高，下降速度最慢，所以客座率最低。

东航收益水平居中，下降速度居中。

南航票价水平最低，下降速度最快，所以南航在成本方面控制力度更大。

为何国航业绩最差，说实话，除了前面的原因，关键是来自两个方面的压力。

一是航空枢纽建设的压力。

国航一直坚持打造首都航空枢纽，这无疑是正确的，只是出现了大兴机场，对其枢纽打造带来巨大的压力。

二是内卷式竞争的压力。

说实话，内卷式竞争对国航的伤害是最大的。

因为国航走的路一直是高票价低客座率的策略，一旦内卷式竞争加剧，对国航影响是最大的。

为什么在同一个市场环境下，三家央企会走出如此不同的曲线？

2025 年三大航的差异化发展，本质是市场格局的变化与自身战略方向不同的必然结果。

南航聚焦国内国际，强化精准营销与管理，凭借物流和厦航两翼，实现业绩提升；

东航依托长三角枢纽优势，坚持三飞战略，加强成本管控，加快国际航线恢复与中转能力建设，业绩提升幅度最大；

国航则承担着载旗航企的使命，坚持枢纽战略，坚守高端市场，积极应对市场竞争和成本压力，寻求新的盈利平衡点。

未来，随着民航业竞争的进一步加剧，三大航的 “分道扬镳” 或将持续深化：

有的加速规模化扩张

有的全力推进国际布局

有的聚焦高端市场突破

有的强化成本控制与效率提升

当前，三大航确实走到了“分岔路口”。

对于民航人来说，这不仅仅是一场财务游戏，更是中国民航格局重塑的缩影。

未来的竞争，不再是简单的“谁飞机多”，而是“谁的结构优，谁的盈利能力强”。